[ETF] 중국 전기차 시장 동향, 잘나가던 ETF 수익률에 변화가 보이는데 왜 일까?

1년 수익률, 3개월 수익률 고공 행진하더니, 수익률이 음 주춤하다. 왜일까?

사진출처: 네이버, 2025.10.28

1. 내수는 여전히 ‘세계 최대’, 하지만 성장률은 예전만큼 폭발적이진 않음

• 2025년 9월 중국의 신에너지차 판매량은 약 160만 대로 사상 최고치를 찍었고, 이는 기존 기록이던 2024년 12월(약 160만 대)를 넘어선 수치예요.
• 1~9월 누적 기준으로 보면 중국 내 신에너지차 판매는 약 1,123만 대(+약 35% YoY) 수준까지 누적됐습니다. 생산도 비슷한 규모(1,124만 대)로 늘어나 있습니다.
• 전기차+플러그인하이브리드의 침투율(승용차 기준)은 이미 절반을 넘었습니다. 2025년 9월 승용차 소매 기준 NEV 비중은 약 58% 수준으로 집계됐고, 올해 누적으로도 50%를 넘는다는 분석이 나옵니다.

      → 정리하면 “중국 내 신차 판매 두 대 중 한 대 이상이 이미 플러그를 꽂는 차” 단계까지 왔다는 뜻이에요. 

• 다만 성장률은 둔화 조짐이 분명합니다. 업계는 “예전처럼 70~100% 성장”이 아니라 20~30%대 성장으로 내려왔다고 진단하고 있고, CPCA(중국승용차협회)도 재고 부담과 소비 둔화를 공개적으로 언급하고 있어요. 딜러 재고도 9월에 2.6백만 대에서 3.04백만 대로 뛰었다는 지적이 있었고, 재고 압박 때문에 마진이 계속 깎이고 있습니다.

2. 극단적인 가격 전쟁 → 정부 ‘진짜로 개입 중’

• 지난 2년 가까이 이어진 치킨게임식 할인(“출고하자마자 중고차 취급해서 싸게 판다”, 소위 ‘제로마일리지 중고차’) 때문에 마진이 붕괴했고, 심지어 신차를 등록만 해놓고 ‘중고’로 덤핑하는 편법까지 확산됐습니다. 중국 관영매체와 정부는 이걸 시장 질서를 해치는 행위라고 공개 비판했고 단속을 요구하고 있어요.
• 중국 국무원과 공업정보화부(MIIT)는 2025년 7월 이후 “비합리적 경쟁”을 규제하겠다고 선언했고(가격 인하 경쟁 실태조사, 공급망 단가 후려치기 감시 등), ‘과도한 출혈 경쟁은 산업 지속 가능성을 해친다’는 메시지를 공식화했습니다.
• 2025년 9~10월에도 규제는 이어지고 있습니다. MIIT와 관계 부처는 거짓·과장 광고(예: 주행거리, 자율주행 성능 과장), 경쟁사 비방, 허위 마케팅을 겨냥한 3개월 특별 단속을 예고했고, 이는 사실상 EV 가격·마케팅 전쟁을 진정시키려는 조치로 받아들여지고 있어요.
• 정부는 단순 보조금보다 “질 중심 성장”을 강조하면서, 앞으로는 레벨3 자율주행의 조건부 허가, 보험/안전 규칙 정비, 그리고 시장질서(공정경쟁) 관리 쪽으로 포커스가 이동하고 있음을 명확히 했습니다.

     →  그냥 ‘더 싸게 팔자’ 싸움에서 ‘이제 질서 좀 잡자’로 넘어가는 중. 당국이 직접 “출혈 경쟁 그만”이라고 말하고 있다는 게 중요한 변화예요.

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3. 판도: BYD는 여전히 1위지만 성장에도 균열, 테슬라는 반등 시도, 신흥 브랜드는 양극화

• BYD
  • 여전히 중국 NEV 1위입니다. 2025년 9월 BYD의 승용차형 NEV 소매 판매는 약 34만7천 대로 시장 점유율 약 26~27% 수준을 유지하며 압도적 1위였습니다.
  • 하지만 전년 동월 대비로는 10% 이상 빠졌고(9월 -10.2% YoY), 회사는 올해 초 세웠던 초공격적 연간 목표(연간 550만 대 수준)를 약 460만 대로 낮춘 상태예요. 이는 내수 수요 둔화와 가격 압력 때문에 BYD도 예전만큼 무한 증산하기 어렵다는 신호로 해석되고 있습니다.
• 테슬라(상하이 공장 생산분)
  • 테슬라의 중국 내 생산차 판매(중국 내수+수출 포함)는 2025년 9월 약 9만800여 대로 전년 대비 약 +2.8% 반등하며 두 달 연속 하락을 끊었습니다. 이는 새 6인승 모델 투입 효과로 분석돼요.
  • 다만 CPCA 기준으로 테슬라는 중국 NEV 시장 점유율 약 5~6%대, 전체 순위로는 5위권입니다. 즉 현지 브랜드 대비 볼륨은 여전히 낮고, 중국 시장에서 가격 조정 압박을 계속 받고 있어요.
• 리오토(Li Auto), 샤오미(Xiaomi), 샤오펑(Xpeng) 등 신흥 세력
  • Li Auto는 2025년 9월 한 달 3만3천 대 이상을 인도했고, 올해 1~9월 누적 인도는 약 143만 대 누적(출시 이후 누계)까지 올라왔다고 공개했습니다. 다만 기존 주력인 ‘연장 주행 하이브리드(EREV)’ L-시리즈는 작년 대비 월간 인도가 50% 이상 빠지면서 둔화가 뚜렷하고, 대신 순수 전기 MPV·SUV(메가, i8 등)로 라인업을 빠르게 재편하고 있습니다. 가격도 단순화해서 혼란을 줄이고 있어요. 
  • 신흥 브랜드 간 격차가 커지는 중: 어떤 회사는 기록적 판매를 찍는 반면, 어떤 회사는 현금이 마른 상태로 구조조정·철수 이야기가 계속 나옵니다. 정부는 이걸 “과잉 중복 투자→정리(컨솔리데이션)” 구도로 보고 있어요. 

     →   BYD는 여전히 ‘국민 전기차’ 포지션이지만 성장세가 꺾였고, 테슬라는 점유율 1위가 아니라 ‘상위권 외국 브랜드’로 자리. 그 사이에 신흥 중국 브랜드들은 고가 SUV·MPV, 고급 자율주행, 소프트웨어 차별화로 틈새를 파고드는 중입니다. 

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4. 중국 업체들의 다음 카드 = “수출”

• 내수 과잉 → 해외로 밀어내기 전략이 훨씬 더 노골적입니다. 2025년 9월 한 달만 봐도 중국산 신에너지차(전기+PHEV) 수출은 약 22만2천 대 수준으로 전년 대비 거의 2배(+100% YoY) 늘었습니다. 올 1~9월 누적 NEV 수출은 약 176만 대로, 작년 대비 약 +89% 수준까지 치솟았어요.
• BYD는 아예 “2025년 전체 판매 중 20% 이상은 중국 밖에서 팔겠다(연 80만~100만 대 수출/판매)”라고 밝히고, 유럽·동남아·중동·남미 등 현지 공장/유통을 깔고 있습니다.
• 동시에 유럽/미국은 중국산 전기차에 대한 관세·조사 강화, 공급망 규제(배터리 원산지 규칙 등)를 강화 중이라 마찰은 더 커지고 있어요. 이건 이미 “중국 EV 과잉 생산이 글로벌 가격을 무너뜨린다”는 정치 이슈로 번진 상태라 앞으로 더 커질 가능성이 높습니다.

     →  중국 업체들은 남는 물량을 해외로 뿌리며 글로벌 점유율을 키우는 중이고, 그게 각국 무역 분쟁 포인트가 되고 있어요. 

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5. 정책 방향: “양적 확대”에서 “질·기술 경쟁”으로 이동

• 중국 정부는 2025년 전체 자동차 판매 목표를 약 3,230만 대, 그중 신에너지차를 약 1,550만 대로 잡았습니다. 이는 신에너지차에서만 약 20% 추가 성장(전년 대비)을 여전히 전제하는 숫자예요. 동시에 시장 전망치(3,290만 대, NEV 1,600만 대)보다 약간 낮은 목표를 제시하면서 ‘속도 조절’을 시사했습니다. 
• 이 목표 안에는 레벨3 자율주행(조건부 자율주행) 상용화를 위한 규제 정비, 보험/안전 기준 마련, 허위 광고 단속, 공급망 질서(납품 단가 후려치기 등) 개선 같은 요소가 같이 들어가 있어요. 즉 “양을 더 키우면서도 난전은 정리하겠다”는 방향성입니다. 
• 기술 측면에선 중국차의 고급 ADAS·자율주행 보조 기능 탑재율이 이미 매우 높고(중국 신에너지 승용차의 대부분이 L2 이상 보조주행 기능을 기본으로 넣는 수준), 이런 소프트웨어/자율주행 UX를 앞세워 내수 고가 시장과 해외 중고가 시장을 동시에 노리는 그림이에요. 

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한 줄로 정리하면

• 볼륨: 여전히 세계 1위이자 여전히 ‘성장 중’. 하지만 성장률은 내려오고 재고·마진 압박이 심해졌어요. 
• 구조: 과잉 생산 → 가격 전쟁 → 정부 개입(질서/품질/안전 규제 쪽) → 업계 재편(약한 업체 탈락, 강한 업체 수출 확대) 흐름. 
• 글로벌 임팩트: 중국 브랜드의 수출 드라이브가 전 세계 전기차 가격 지형과 무역 정책까지 흔들고 있음

사진출처: https://www.reuters.com/